1. Ο κοινόχρηστος αστικός αδόμητος χώρος (δρόμοι, πεζοδρόμια, πλατείες, κλπ.) στις Ελληνικές πόλεις θα πρέπει πλέον να θεωρείται προϊόν εν ανεπαρκεία και η χρήση του να γίνεται με γνώμονα το κοινωνικό σύνολο, η δε σπατάλη του να τιμολογείται ανάλογα.

2. Καμία λύση βιώσιμης κινητικότητας δεν μπορεί να εφαρμοστεί στην πράξη, αν δεν ληφθούν αυστηρά μέτρα περιορισμού ή και αποτροπής της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, όπως μέτρα και κίνητρα απόσυρσης του από την αστική αδόμητη επιφάνεια και η ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗ στάθμευση του σε υπόγειους ή υπέργειους χώρους στάθμευσης, μέτρα περιορισμού και αποθάρρυνσης της χρήσης ΙΧ για μετακινήσεις προς τα κέντρα των πόλεων (ελεγχόμενη στάθμευση με κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική και αστυνόμευση, καθορισμός ζωνών ήπιας κυκλοφορίας ή πεζοδρόμησης κλπ), δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης-μετεπιβίβασης στα ΜΜΜ (ParkandRide) στην περιφέρεια των πόλεων κλπ.

1. 3. Δημόσια μέσα μεταφοράς δεν σημαίνει αναγκαστικά και μόνο κρατικά μέσα μεταφοράς. Οι ιδιωτικές επιχειρήσεις ή κοινοπραξίες εκτέλεσης συγκοινωνιακού έργου (π.χ. ΚΤΕΛ, νέοι σιδηροδρομικοί και λεωφορειακοί operators μελλοντικά) θα ήταν καλό να αποτελέσουν, με μεταφορά τεχνογνωσίας από ανάλογες επιχειρήσεις του εξωτερικού, ενιαίους συγκοινωνιακούς operators ασχέτως αν το μέσο είναι τρένο, τραμ ή λεωφορείο Τα ταξί είναι απαραίτητο να συνεργαστούν (συμβληθούν) με τους φορείς παροχής δημόσιας αστικής, προαστιακής και υπεραστικής συγκοινωνίας, ώστε να παρέχουν συμπληρωματικές και τροφοδοτικές υπηρεσίες και να αυξάνουν την τοπική εμβέλεια των μέσων μαζικής μεταφοράς, εξασφαλίζοντας και την δική τους βιωσιμότητα.Η έλλειψη κάθε αντισταθμιστικής χρηματοδότησης για τις συγκοινωνίες της περιφέρειας, σε αντίθεση με το καθεστώς επιδοτήσεων που πολύ σωστά ισχύει για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, συνιστά παραβίαση της συνταγματικής επιταγής περί ίσης μεταχείρισης των πολιτών, καθώς και βασικών κανόνων που απορρέουν από την εφαρμογή των κοινοτικών πολιτικών.
2. Οι κάτοικοι των μεγάλων αστικών κέντρων της περιφέρειας δικαιούνται να απολαμβάνουν αξιόπιστη, ποιοτική και επαρκή εξυπηρέτηση από συστήματα ΜΜΜ, ανάλογα με αυτά που σχεδιάζονται στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, και αυτά είναι τα μέσα σταθερής τροχιάς (ως κορμός) και συμπληρωματικά τα λεωφορεία σε ενιαία ολοκληρωμένα δίκτυα.
3. Οι κάτοικοι της περιφέρειας δεν πρέπει να πληρώνουν για χειρότερες υπηρεσίες μεγαλύτερα κόμιστρα από αυτά που πληρώνουν οι κάτοικοι της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.
4. Το ποδήλατο, ο πεζός και το αναπηρικό αμαξίδιο πρέπει να μπουν στη βάση του σχεδιασμού κάθε συγκοινωνιακής υποδομής και λειτουργίας.
5. Οι τοπικές και περιφερειακές σιδηροδρομικές και λεωφορειακές γραμμές και υπηρεσίες θα πρέπει να καταστούν ελκυστικές, βιώσιμες και κοινωνικά αποδοτικές, επιδοτούμενες όπου και όσο χρειάζεται και εντασσόμενες σε σχήματα ολοκληρωμένων συστημάτων Τοπικών Συγκοινωνιών, είτε με μορφή Ενώσεων Τιμολογιακής και Συγκοινωνιακής Συνεργασίας, είτε με σύμπραξη σε ενιαίους operators.
6. H Περιφερειακή και Τοπική Αυτοδιοίκηση θα πρέπει να θεσπίσουν αποκεντρωμένα όργανα επιτελικού σχεδιασμού, ελέγχου, χρηματοδότησης συγκοινωνιακών παρεμβάσεων, καθώς και επιδότησης συγκοινωνιακών λειτουργιών των διαφόρων operators (λεωφορειακών, σιδηροδρομικών ή ενιαίων), που δραστηριοποιούνται στην περιοχή τους, με απόκτηση των απαιτούμενων οικονομικών πόρων από το κράτος.
7. Η ένταξη ποιοτικών συστημάτων Δημοσίων Συγκοινωνιών και ιδιαίτερα του σύγχρονου τραμ σε συνδυασμό με ολοκληρωμένα δίκτυα ποδηλατοδρόμων και πεζοδρόμων, σε πόλεις μεσαίου μεγέθους συμβάλλουν ιδιαίτερα θετικά στη συνολική πολεοδομική αναβάθμιση, κυκλοφοριακή αναδιοργάνωση και αστική αναζωογόνηση των πόλεων αυτών.
8. Η ανάπτυξη διαφόρων νέων συγκοινωνιακών συστημάτων και μέσων δεν αποτελεί αυτοσκοπό, πρέπει να γίνεται σύμφωνα με τους κανόνες και την τεχνογνωσία που επιβάλλει η επιστήμη και η διεθνής εμπειρία και πάντοτε έχοντας ως απαραίτητο και πρώτο στόχο την άψογη εξυπηρέτηση του «επιβάτη/πολίτη», που είναι ο εν δυνάμει «πελάτης/χρήστης» του συστήματος. Η επιλογή χρήσης του συστήματος μαζικής μεταφοράς πρέπει να είναι ανταγωνιστική, αν όχι ελκυστικώτερη από τις διαθέσιμες εναλλακτικές επιλογές του χρήστη (μετακίνηση με ατομικό μέσο κλπ).
9. Ουδεμία παρέμβαση είναι εφικτή αν δεν οργανώσει, ενημερώσει, και τελικά πείσει τους τελικούς αποδέκτες των παρεμβάσεων αυτών που είναι οι πολίτες και οι οργανώσεις τους. Η ευαισθητοποίηση και ενημέρωση των πολιτών αποτελούν θεμελιώδες και ουσιαστικό σκέλος του όλου σχεδιασμού και απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία του.

-από το Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.-

Πάτρα, 22 Σεπτεμβρίου 2008

«Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ»
ΔΙΚΤΥΟ ΓΙΑ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ
ΑΣΤΙΚΗ ΜΗ ΚΕΡΔΟΣΚΟΠΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ - ΜΗ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ

Μέλος της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών (European Passengers' Federation)
Έδρα Αγίων Ασωμάτων 9 - 105 53 Αθήνα (Ευώνυμος Οικολογική Βιβλιοθήκη)
τηλέφωνο 210 3316516